Una misión de la 757 th Expeditionary Rail Center, agencia militar estadounidense que prepara el desembarco y transporte en tierra de materiales militares de ese país, estuvo hace dos semanas en Guatemala. Llegó a revisar las condiciones en los puertos del Caribe guatemalteco para montar una línea ferroviaria que los conecte con un puerto seco. Desde ese puerto se administrarán las mercancías, sus trámites aduaneros y sus revisiones de seguridad. Luego los contenedores serían transportados por tren a los puertos marítimos donde serían cargados a los barcos. El flujo de camiones y mercaderías concluiría e iniciaría en ese puerto seco. No volverían los camiones a llegar hasta los puertos sobre el mar.

Eso mismo ocurrirá entre Puerto Quetzal y el puerto seco, también concebido como unidad intermodal, que se ubicará en Escuintla. Preferentemente, en la confluencia entre las carreteras centroamericanas que van hacia la frontera de El Salvador y hacia la de México.

Si las cosas marchan como está previsto, el Cuerpo de Ingenieros Militares de Estados Unidos concluirá con los estudios y el diseño del 35 por ciento de la primera fase del proyecto que rehabilitará el tren en Guatemala en 2027. Se prevé que a finales del gobierno de Bernardo Arévalo se lance la licitación internacional para terminar de diseñar y construir el tramo del tren que irá de Puerto Quetzal a Escuintla. El Puerto Seco será posiblemente construido mediante una alianza público privada o contratado también con fondos públicos para luego ser entregado en concesión a sus administradores.

El tramo de Puerto Barrio, Puerto Santo Tomás de Castilla hasta el puerto seco previsto a ser instalado en Los Amates, Izabal, está planificado a 10 años plazo.

Esta es la obra más relevante y de mayor transcendencia que promueve el actual gobierno. Y en sentido amplio, es lo más relevante planificado en el país desde 1980 cuando Fernando Romeo Lucas inauguró Puerto Quetzal. Entraña unas decisiones muy significativas del gobierno. La concepción de la obra y su diseño son realizadas por Ferrocarriles de Guatemala y el Cuerpo de Ingenieros Militares de Estados Unidos. El proyecto se construirá con fondos públicos nacionales pero será operado por los estadounidenses cuya Secretaría de Defensa (o de Guerra) lo considera estratégico para sus intereses nacionales.

Esa consideración ha empujado al gobierno de Arévalo a llevarlo adelante. Pero igualmente compromete al gobierno entrante y muy probablemente al siguiente a proseguirlo. Además, le establece un cerco preventivo a la corrupción que nos domina como país.

El gobierno de Arévalo, sin capacidad de ejecutar ninguna obra de envergadura, la entrega a los estadounidenses para que sean ellos quienes contraten y supervisen la construcción, excluyendo de esta forma la posibilidad de abuso y corrupción de políticos y empresas constructoras nacionales. Un sistema premiado por la estructura judicial con impunidad para quien roba fondos públicos como ha ocurrido recientemente a favor del ex ministro Alejandro Sinibaldi. También limita la posibilidad de que el capital concentrado del país, el gran capital, convierta la ocasión en uno más de los negocios con escaso riesgo y con garantía del Estado a los cuales se ha aficionado históricamente (como la compra de bonos del Tesoro cuyos réditos están exentos del pago del impuesto de la renta).

El proyecto sin duda enfrentará dificultades. Por ejemplo, los ingenieros militares estadounidenses se inclinan por no usar los derechos de paso de la vieja vía férrea, una parte de los cuales están en manos de accionista de Cementos Progreso, por considerarla estrecha y cargada de invasores y dificultades. Es menos probable que puedan presionar a los ingenieros estadounidenses para variar esa decisión. Pero las tierras idóneas para el paso de la nueva línea del tren están en poder mayoritariamente de dos ingenios azucareros.

Lidiar con estos aspectos será sin duda menos complicado para una institución militar del gobierno más poderoso del mundo que para cualquier gobierno nacional invariablemente sometido al poder económico del país y siempre amenazado por la dictadura judicial al servicio de ese poder económico.

Por eso, una obra tan común o tan pedestre como la rehabitación del tren, que arranca en las dos costas nacionales, supone una pequeña revolución en un país cuya institucionalidad democrática vive sometida por unos pocos. Esto es Guatemala.