Es improbable que alguien se lo reconozca pero el gobierno de Bernardo Arévalo va rumbo a terminar su mandato como el más determinante para transformar la infraestructura de comunicaciones del país en los últimos 50 años. Esto incluye un cambio a gran escala en la matriz del transporte de mercaderías. Y la ampliación de la capacidad de los puertos guatemaltecos igualmente. No hay parámetro de comparación entre lo proyectado por su administración y lo hecho por los cinco gobiernos que le antecedieron. ¿O es el gobierno de Fernando Romeo Lucas, ese sí, constructor de Puerto Quetzal, el único con el cual pueda compararse?

Nada de esto se ha concretado aún, pero mucho se encuentra ya encomendado y una porción menor, en obras.

En estos días, el empresariado mantiene velas encendidas para que se produzca el acuerdo gubernativo que, al modificar el reglamento de la ley orgánica del puerto Santo Tomás, permita la inversión privada. De esa manera se facilitaría que Dubai Ports World, la firma de Emiratos Arabes Unidos con terminales portuarias alrededor del globo, pueda construir y operar una terminal en el Caribe guatemalteco. También prevé construir una terminal en Puerto Quetzal. Esto duplicaría las capacidades de recepción y envío de mercaderias de los puertos nacionales. El proyecto estaría propiciado por el convenio entre Guatemala y Estados Unidos cuyos ingenieros militares trabajan en la ampliación del Puerto Quetzal y en los inicios de un tren que aspira a ser interoceánico. El gobierno de Arévalo prevé dejar arrancados los trabajos del tramo Escuintla Puerto Quetzal.

Se necesitarán décadas para que el proyecto se complete pero la ambición consiste en transformar la matriz de transporte de mercaderías entre un océano y otro y esto, sumado al trabajo en los puertos, alentaría una capacidad de exportación que Guatemala no ha conocido antes. Este proyecto es considerado por la Secretaría de Guerra de Estados Unidos como un asunto estratégico para sus intereses.

Arévalo le ha encomendado a los ingenieros militares de Estados Unidos además seis proyectos viales de menor envergadura pero de gran relevancia para la red vial guatemalteca.

Su gobierno ha preferido encargarle estas obras a los estadounidenses en un esfuerzo por circunvalar, que no transformar, el sistema corrupto de contratación de obra pública en Guatemala.

La red de corrupción en carreteras aún ensombrece el panorama nacional. Los pocos proyectos que la adminsitración de Arévalo ha estado dispuesto a contratar de forma directa, como la ampliación a cuatro carriles de la ruta El Rancho a Teculután, inspiran dudas de favorecimiento a la empresa ganadora. Además, el diario La Hora cuestiona la adjudicación que considera sobre valorada, incluso para estándares de precios de tiempos de Alejandro Giammatei, de tres puentes contratados por el Ministerio de Comunicaciones de Arévalo.

El gobierno recién anuncia esta semana la reactivación del contrato para construir el Viaducto Norte, una serie de grandes obras de infraestructura que facilitarán la conexión entre la capital de Guatemala y la ruta hacia el Atlántico y que incluye el puente Ch’ut b’al, antes conocido como Puente Belice 2. Por ese puente pasaría el Metro Riel. Pero ese contrato se postergó por 30 meses. Según el gobierno, para liberarlo de sospechas de corrupción. Según sus críticos, se retrasó por un prurito necio.

Los críticos del gobierno, y los escépticos también, piensan que varias de las obras contratadas pueden caerse con la llegada de una nueva adminsitración. Sin embargo, es improbable que eso ocurra con los proyectos encomendados a los ingenieros militares estadounidenses. Washington considera estratégico construir -y operar- el canal ferroviario interoceánico y la supervisión sobre los puertos guatemaltecos.

Quizá el proyecto más vulnerable a ser descartado por la administración que suceda a Arévalo sea el del Metro Riel, alcanzado mediante un convenio de gobierno a gobierno con el Reino Unido. Se trata del primer esfuerzo nacional por construir un sistema moderno de movilización de masas en el corredor norte sur del área metropolitana. Ese proyecto, largamente acariciado por el capital concentrado guatemalteco como una fuente de negocio seguro y estable, vía una alianza público privado o similar, igual que su previsión de utilizar la Ley de Infraestructura Vial como el mecanismo para otorgar a las estructuradoras de negocios del gran capital guatemalteco la ampliación y mantenimiento de las rutas principales, se han visto afectadas por decisión del presidente Arévalo. El Presidente estuvo dispuesto a concretar para los ingenios azucareros el inmenso negocio del consumo obligatorio de etanol mezclado con las gasolinas. Pero en cambio, no ha estado igual de dispuesto a entregar la obra vial al mecanismo que el empresariado mandó diseñar y que presumiblemente vela mejor por sus intereses.

El gobierno ha sustituido en cuatro ocasiones a su ministro de Comunicaciones. Pero con todo y esos tropiezos parece rumbo a concluir su mandato con un inventario de obras encomendadas y contratadas que es mucho, por mucho, más ambicioso, que lo concebido por otros gobiernos al menos en medio siglo.