Se vale soñar.

Ilusionarse con que el acuerdo entre el gobierno de Bernardo Arévalo y el Cuerpo de Ingenieros militares de Estados Unidos arranque un proyecto que transforme el país a mediano plazo. No menor a 10 años. Sería más razonable pensar en 15 años plazo.

Primero, con la ampliación de la capacidad de atraque en Puerto Quetzal. Segundo, con la construcción del nuevo rompeolas que permita a los barcos fondear más allá e la plataforma continental.

Tercero, con la ampliación del Puerto Santo Tomás.

Y cuarto, lo más trascendental y lo más ambicioso, la reconstrucción del ferrocarril interoceánico, que movilizaría mercancías del Pacífico al mar Caribe, pero que sobre todo podría convertirse en un negocio a futuro para el país que consista en transportar tanto mercancías de la Costa Oeste a la Costa Este de Estados Unidos y viceversa, como eventualmente darle ese servicio a otros usuarios que encuentren el canal de Panamá saturado y el ferrocarril del istmo de Tehuantepec en México igualmente ocupado.

El tren deberá ser nacional y público. Como el canal de Panamá. Administrado por una autoridad que funciona bajo principios de competitividad y le rinde sus dividendos al Estado.

El tren interoceánico podría propiciar la creación  de puertos secos intermodales en toda su ruta. Y eventualmente, se conectaría con las líneas provenientes de México y El Salvador.

Además, con la entrada en vigor de la Ley de Infraestructura Vial (esta semana se ha nombrado a la primera gerente de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios), el gobierno de Arévalo tiene la oportunidad de sacar a concurso internacional y dejar adjudicadas la ampliación y mantenimiento de la ruta Panamericana, la ruta de Ciudad Pedro Alvarado a Tecún Umán (incluido el segmento que recuerda al nefasto contrato de Odebrecht) y el mantenimiento futuro de la ruta al Atlántico, cerca ya de iniciar su ampliación a cuatro carriles primero de El Rancho a Teculután y luego (merced a una donación taiwanesa) de Mayuelas a Puerto Barrios.

Esto significa sustraer a las empresas de la corrupción y el lavado de dinero dedicadas a prostituir la red vial en las últimas décadas.

Guatemala lleva 30 años soñando con rutas de cuatro carriles de frontera a frontera y de mar a mar.

Todas estas  obras tendrían que ser adjudicaciones mediante concursos transparentes y otorgadas al menor costo y mayor calidad ofertados, muy distintas a los negocios con que los gobiernos de Alfonso Portillo, Álvaro Colom, Otto Pérez Molina, Jimmy Morales y Alejandro Giammattei han condenado las carreteras del país al peor subdesarrollo.

Luego, si el gobierno se ocupa en dos años de fortalecer la capacidad de ejecución de la Dirección de Caminos y transformar el régimen del Covial, ese gigantesco agujero negro de corrupción del cual han formado parte tanto los representantes del Estado como del sector privado, las condiciones habrán cambiado verdaderamente.

Las empresas de construcción creadas a toda prisa desde que el gobierno de Álvaro Arzú decidió tercerizar la obra vial tendrían que sufrir una transformación para sobrevivir. Hacerse competitivas en calidad y precio. Dejar de basar su modelo de negocio en el soborno a funcionarios y el financiamiento de campañas políticas para obtener contratos a cambio.

El Ministerio de Comunicaciones tendría que construir la mayor y más exigente supervisión técnica y financiera.

La matriz de transporte y la red vial del país podría finalmente salir de esa compleja maraña de ineptitud, enriquecimiento ilícito e ineficiencia en que la han sumido tres décadas rampantes de impunidad para la corrupción.