El Libramiento de Chimaltenango es apenas el lugar común en lo que respecta a proyectos de infraestructura en Guatemala. Son varias las megaobras que, por el monto de la inversión y condiciones en las que se ejecutan, han despertado especial preocupación.

Guatemala ocupa el puesto 115 de 167 países en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, un indicador que, entre otras cinco variables, evalúa la situación de infraestructura y transporte a nivel nacional. En ese rubro específico está en la posición 118. El dato sirve de referencia para entender las deficiencias del país en cuanto a su infraestructura.

Según el Ministerio de Finanzas, para elevar la posición en el ranking, se necesita pasar de 16 a 48 km por cada 100 km2. Es decir, construir una red vial eficiente para conectar las 10 ciudades más grandes del país, 22 departamentos, puertos, aeropuertos, destinos turísticos, pasos fronterizos, servicios públicos -hospitales y centros de salud-, escuelas, entre otros.

De acuerdo con el Plan de Desarrollo Vial de Guatemala (PDV) 2018‐2032, para alcanzar ese escenario, el Estado tendría que invertir al menos Q65 mil 790 millones en mejora de la red vial o gestionar Q30 mil 26 millones para infraestructura con alianzas público-privadas.

En los últimos años, se han aprobado varios proyectos que mejorar la infraestructura vial, pero estos han creado polémica.

El gran problema ha sido que en el proceso de aprobación y ejecución de megaobras para mejorar la infraestructura nacional se han interpuesto una serie de factores externos que vician los proyectos. Aldo García, exministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, explica que las motivaciones políticas y sobrevaloración de los proyectos influyen en el fracaso de muchas grandes obras de gobiernos anteriores.

Todo empieza cuando, con la intención de llegar al poder, los políticos aspirantes realizan una serie de ofrecimientos a sus electores. “Como candidatos adquieren una serie de compromisos. A partir de esto licitan los proyectos y ahí es donde entra la corrupción, en la sobrevaloración de obras”, agrega García.

Desde su punto de vista, son los altos costos de las obras y las irregularidades en los contratos los aspectos que influyen en que los proyectos queden inconclusos. “La sobrevaloración de las obras genera corrupción y luego la obra no se puede terminar porque no hay asignación presupuestaria suficiente. Al adjudicar los proyectos solo se hace un anticipo y las empresas empiezan a trabajar, pero llega un punto en el que se acaban los recursos porque lo presupuestado es mucho menor al supuesto valor de la obra”, analiza el exfuncionario.

Corrupción y falta de planificación

En Guatemala existe un sistema que permite que los grandes proyectos de construcción fácilmente sean viciados, afirma Gustavo Cosenza, ingeniero estructural y experto en planificación de megaproyectos. “Hay un sistema, es decir, un conjunto de aspectos que permiten la corrupción dentro de proyectos”, añade.

A criterio del experto, no existe una normativa suficiente para evitar que quienes lleguen al cargo titular del Ministerio de Comunicaciones cuenten con un perfil idóneo. “No es suficiente garantía que la persona que ocupa el cargo de ministro sea ingeniero civil. Eso no sirve de nada si tiene conflictos de intereses obvios y da la impresión de que representa más bien los intereses de un sector específico y no de las necesidades de la población”, opina Cosenza.

Desde ahí, asegura el ingeniero estructural, comienza una cadena de corrupción. Los alcances de esta en procesos de contrataciones de obras quedaron expuestos con los hallazgos del caso Construcción y Corrupción, presentado en el 2017 por la Comisión Internacional Contra la Impunidad en Guatemala (CICIG).

Según los hallazgos, funcionarios de gobierno, empresarios de grandes constructoras y partidos políticos se involucraron en una red de sobornos para beneficiarse de contratos.

Cosenza y García coinciden en que otro de los factores que incide en esta problemática es la falta de planificación.

“Si existiera una planificación, se podrían evaluar los costos reales con estudios confiables y ver por qué los costos pueden variar conforme avanza el proyecto. Pero pareciera que no hay interés en establecer un sistema para planificar la infraestructura porque sería un obstáculo para la corrupción”, enfatiza Cosenza.

El proyecto del Libramiento en Chimaltenango es una obra sin precedentes. No por la magnitud del proyecto, sino por el nivel de corrupción que hubo de por medio. Además, es un proyecto que ejemplifica la falta de planificación previo a ejecutar obras millonarias.

La megaobra de Jimmy Morales

“Una obra de ingeniería sin precedentes en Centroamérica”. Así fue como el gobierno de Jimmy Morales presentó el Libramiento de Chimaltenango en abril del 2019. Semanas después, con la llegada de las primeras lluvias, el proyecto se derrumbó ante los ojos de todo el país.

El proyecto se encuentra en un limbo legal, pues desde el año pasado el MP emprendió una investigación para deducir responsabilidades.

La megaobra fue planteada como una alternativa para liberar el tráfico en Chimaltenango. Inicialmente el proyecto tendría un costo de Q451 millones y fue adjudicado a la empresa Constructora Nacional, S.A. Más tarde, según el portal de contrataciones, el Ministerio adjudicó un último tramo a la empresa Renova Ingenieros, S.A., por un monto de Q77 millones 798 mil 535.

Aunque Morales inauguró la obra antes de dejar el cargo, el proyecto no ha sido entregado formalmente. También se ha vuelto usual que con las lluvias la carretera se inunde y los bordes colapsen, provocando derrumbes que obligan a cerrar el paso de forma temporal.

Cosenza ha dado seguimiento a esta obra y ha solicitado información sobre el proyecto a través de la Ley de Acceso a Información Pública. “La obra es de la peor calidad que puede haber. Entre otras anomalías, en vez de hacer puentes colocaron bóvedas, que se utilizan en otros países como obras temporales porque son de menor calidad. Los drenajes colapsaron con las lluvias y los muros de tierra están mal construidos. Y no solo eso, sino que hubo sobrecostos”, detalla el experto.

A criterio de Cosenza, la gravedad de las deficiencias estructurales de este proyecto es tal que una “reparación” para enmendar los daños podría ser aún más costosa que la obra misma.

El proyecto se encuentra en un limbo legal, pues desde el año pasado la Fiscalía de Delitos de Corrupción del Ministerio Público (MP) emprendió una investigación para deducir responsabilidades por las anomalías del contrato y por los posibles delitos de fraude, estafa, lavado de dinero y abuso de autoridad. En el caso podrían estar implicadas más de 15 personas.

Los 140 kilómetros de Odebrecht

Fue durante el gobierno de Álvaro Colom cuando iniciaron las negociaciones entre el Estado de Guatemala y Odebrecht, la conocida constructora brasileña, para pactar la construcción de un tramo carretero, sin licitación de por medio. La ejecución del proyecto inició en la gestión del Partido Patriota.

El proyecto consistía en ampliar a cuatro carriles la carretera CA-1 Occidente y construir 140 kilómetros.

El proyecto consistía en ampliar a cuatro carriles la carretera CA-1 Occidente y construir 140 kilómetros, incluida la ampliación de puentes y pasos a desnivel desde el kilómetro 112 en Cocales, Suchitepéquez, hasta Tecún Umán, San Marcos. Para financiar una obra de tal envergadura, el Congreso de la República aprobó dos préstamos millonarios con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) por un monto total de US$399 millones 400 mil.

Meses más tarde, cuando el proyecto ya estaba en proceso de ejecución, una evaluación especial de la Contraloría General de Cuentas (CGC) a evidenció una posible comisión de ilícitos.

“Nos dimos cuenta que lo que decía el contrato no coincidía con el presupuesto disponible. Había que ir al Congreso a pedir otro préstamo y eso no era congruente con el contrato inicial. Por eso se suspendió la obra, porque había que aclarar ciertas anomalías”, explica García.

Así fue como la Fiscalía Especial Contra la Impunidad (Feci) emprendió una investigación del contrato. El proyecto continuó pero se detuvo cuando la constructora brasileña admitió haber pagado millones de dólares en sobornos a 12 países, incluyendo Guatemala.

Mientras el proceso judicial contra los implicados avanza, la carretera está totalmente abandonada. Según el portal de contrataciones, el Ministerio de Comunicaciones ha licitado algunas reparaciones, pero el proyecto para ampliar la carretera a cuatro carriles quedó suspendido.

García agrega que otro de los pendientes que complica el proyecto es la gestión de derechos de vía para contar con una extensión suficiente sobre la cual construir. “Ese es un proceso lento porque cuesta convencer a las personas de vender sus propiedades. En la Constitución se establece que hay que llegar a un acuerdo con el propietario antes de proceder a una expropiación. Primero se deben agotar las instancias”, detalla el exministro.

Puente Belice

Según el portal de contrataciones públicas, en noviembre del 2017 el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda adjudicó a la empresa Grupo Muratori, S.A., un proyecto para el mejoramiento del puente vehicular Belice. El costo fue de Q44 millones 592 mil 925.

En las especificaciones quedó establecido que el contratista debía realizar estudios previos para determinar una solución de reparación y reforzamiento para el puente Belice, en un plazo de 12 meses.

En las especificaciones quedó establecido que el contratista debía realizar estudios previos para determinar una solución de reparación y reforzamiento para el puente Belice, en un plazo de 12 meses. También incluía la reparación de barandas, losas de concreto, sustitución de apoyos en los estribos, instalación y puesta en operación de dos básculas para el pesaje dinámico.

En el 2018, el Ministerio erogó otros Q2 millones 808 mil 768 para la supervisión del proyecto. A pesar del elevado costo, el proyecto no incluía reparaciones estructurales para el puente.

A criterio Cosenza, quien se especializó en planificación de megaproyectos en Alemania, este también resultó un proyecto fallido. Según explica, el Ministerio cometió un error al involucrar mantenimiento, planificación y monitoreo en un solo contrato. Además, el costo de la obra parece sobreestimado en comparación con los diminutos cambios que se evidenciaron en la obra.

“Existen indicios de que el puente presenta daños estructurales, por lo que el Ministerio debió licitar un contrato que solo incluyera la evaluación estructural del puente y entonces sí, contemplar los ensayos no destructivos de la estructura de acero; es decir, las muestras del material para el posterior análisis estructural”, opina Cosenza.

El caso Sigma

Durante el gobierno de Otto Pérez Molina, cuando Alejandro Sinibaldi estaba a cargo del Ministerio de Comunicaciones, se aprobó un proyecto de rehabilitación de la carretera CA-2, que va de Escuintla a la Ciudad Pedro de Alvarado, Jutiapa. El plan era ampliar la carretera a cuatro carriles.

En el portal de contrataciones se detalla que el proyecto fue adjudicado en febrero del 2015, por un monto de Q1 mil 969 millones 483 mil 864.

Sigma apareció en la lista de empresas señaladas por la CICIG en un nuevo caso de corrupción.

Respecto a esta megaobra, García detectó algunas anomalías. “No se licitó el proyecto. Solo se adjudicó a Sigma y no hubo licitación. En segundo lugar, detectamos que el préstamo aprobado para el proyecto no alcanzaba para la totalidad de kilómetros que debían construirse”, recuerda.

Sumado a eso, en el 2017, Sigma apareció en la lista de empresas señaladas por la CICIG en un nuevo caso de corrupción. El MP la acusa de estar implicada en el caso Construcción y Corrupción. Del 2006 al 2015, la constructora recibió Q4 mil 83 millones 766 mil 990 en contratos.

A partir de lo ocurrido, el proyecto quedó paralizado y la carretera continúa en condiciones precarias.

¿Cómo resolver el problema?

“En Guatemala no existe la planificación en obras de infraestructura”, asegura Cosenza. Sin embargo, sí hay actores que han intentado crear un marco de planificación para establecer una normativa más rigurosa en proyectos de infraestructura.

En los últimos años, la Asociación Guatemalteca de Ingeniería Estructural y Sísmica (AGIES) ha insistido en la importancia de actualizar, regular e implementar normas de seguridad para las obras que se desarrollen en el país, tanto a nivel local como obras de mayor envergadura.

También han impulsado el Código de Construcción para la República de Guatemala, una propuesta de ley para la utilización e implementación obligatoria de todas las normas de seguridad estructural, ya sea en construcción pública o privada.

El problema es que existen intereses de fondo para evitar la regulación profunda en proyectos de construcción. “Si existiera un marco de planificación sería más difícil para los corruptos realizar este tipo de proyectos anómalos de forma tan descarada”, agrega Cosenza.

Aunque algunos funcionarios opinen que sí existe regulación suficiente, matiza el experto, casos como el del Libramiento de Chimaltenango demuestran lo contrario. “No hay documentos suficientes para asegurar que el proyecto y sus condiciones técnicas se revisaron a detalle. Nadie revisó nada. También lo hacen de esa forma para no deducir responsabilidades. No existe un sistema que regule el tema”, afirma.

En otros países, además de normas claras, existen figuras que se encargan de que las disposiciones sean aplicadas; hay revisores estructurales que se cercioran de que los cálculos estructurales sean correctos.

La implementación de un código riguroso para evaluar y aprobar proyectos de grandes magnitudes podría ser un primer paso para no repetir lo ocurrido en casos como Odebrecht y el Libramiento de Chimaltenango.

Francisco Basterrechea, exviceministro de Comunicaciones, asegura que contar con directrices sería la mejor alternativa para reducir el fracaso y la corrupción en obras públicas. “Las reglas tienen que ser bien claras para que no exista corrupción. También debe haber gente idónea en los puestos para que lleguen a servir a Guatemala y no a servirse”, concluye.